Контрактование в автомобильных грузоперевозках

Перевозки грузов обычно выполняются по заявкам, которые экспедитор или перевозчик получает незадолго — два-три дня — до даты погрузки. Такой порядок позволяет гибко регулировать цены в зависимости от соотношения спроса и предложения на транспорт, корректировать сроки погрузок и разгрузок, решать трудности и устранять несостыковки, которые могут произойти при планировании отгрузок. Однако, для крупных грузовладельцев гораздо практичнее и экономически выгоднее выделить постоянные направления в логистической цепи поставок и перемещения своих грузов, чтобы заключить с перевозчиком или экспедитором контракт на доставку постоянных партий грузов. В этом случае грузовладелец получает бесперебойную подачу транспорта под свои грузы, твердые цены, не подверженные сезонным колебаниям, а перевозчик или экспедитор бронируют себе объем загрузок по фиксированным ставкам. Кстати, объем отгрузок не гарантируется и может изменяться в любую сторону. Обычно грузовладелец подстраховывается и указывает возможное уменьшение объема отгрузок на 50%, а увеличение — на 20%.


Контрактование выгодно исключительно для грузовладельца — он определяет условия на которых заключается контракт, и эти условия далеко не мягкие для перевозчика, при этом не гарантируя более-менее стабильных объемов. В статье мы разберемся в правовых аспектах контрактования в грузоперевозках и определим основные риски при заключении контракта.


Правовое регулирование контрактования в грузоперевозках.


Систематическое осуществление перевозок грузов автомобильным транспортом регулируется статьей 798 Гражданского кодекса РФ, в соответствии с которой перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.


Обычно такие договоры заключаются при перевозках грузов железнодорожным транспортом (ст. 10 Устава железнодорожного транспорта) и морским транспортом (ст. 118 Кодекса торгового мореплавания РФ), однако, ничто не мешает заключать такие договоры при перевозке грузов автотранспортом. Устав автомобильного транспорта и Правила перевозки грузов автомобильным транспортом дополнительно никак не регулируют правила оказания систематических транспортных услуг, поэтому к правоотношениям сторон обычно применяются также нормы главы 41 ГК РФ о транспортно-экспедиционной деятельности и соответствующие законы.


Например, частью 1 статьи 801 ГК РФ предусмотрены следующие основные обязанности экспедитора:

  • организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом;
  • заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза;
  • обеспечить отправку и получение груза.

Как видим, первая обязанность экспедитора — организация перевозок грузов. Именно она является основной при контрактовании и включает в себя диспетчеризацию, маршрутизацию и администрирование автопарка, которым выполняется доставка груза по регулярным маршрутам.


Обязанность заключать с грузовладельцем долгосрочный договор перевозки грузов у перевозчика или экспедитора отсутствует, поэтому при отказе одной из сторон заключить такой договор другая сторона не вправе требовать его заключения в судебном порядке. Понуждение к заключению договора в общем случае запрещено (абз. 2 ч. 1 ст. 421 ГК РФ). К сожалению, бывают случаи когда грузовладельцы обычно ставят экспедитора перед выбором “продолжаем работать или расстаемся?” при предложении заключить договор контрактования. Как показывает практика расставаний не происходит и причинами тому служат:

  • длительный и сложный порядок заключения новых договоров на транспортно-экспедиционное обслуживание;
  • необходимость бесперебойного движения товарно-материальных ценностей;
  • инертность и лень (человеческий фактор).

Именно поэтому при получении предложения с намеком на невозможность отказа от него много подумайте — а нужен ли вам такой грузовладелец, работа с которым на его условиях не способна принести ничего, кроме убытков и миллионов утраченных нервных клеток? Оценивать коммерческую привлекательность сделок — обязанность любого предпринимателя; не пренебрегайте ей.


Можно ли признать договор контрактования кабальной сделкой?


— Нужно сперва ввязаться в бой,
а там видно будет
(On s'engage et puis… on voit).
Наполеон I Бонапарт


Можно ли сначала заключить невыгодный договор, а затем признать его заключенным на крайне невыгодных условиях (кабальной сделкой)? Закон дает такое право (ч. 3 ст. 179 ГК РФ), однако, не каждая сделка с невыгодными для одной из сторон условиями может быть признана кабальной. Разница между кабальной и невыгодной сделкой заключается в том, что сторона, предлагающая крайне тяжелые для другой стороны условия, знает о тяжелых обстоятельствах контрагента и пользуется этим в своих интересах. Сделка должна существенно нарушать права слабой стороны. Пример такой сделки приведен в п. 11 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 10.12.2013 г. № 162.


При заключении сделки необходимо оценивать ее условия и коммерческую привлекательность, а также оценивать репутацию и платежеспособность потенциального контрагента (Постановление Президиума ВАС РФ от 25 мая 2010 года № 15658/09).


Бремя доказывания в суде наступления крайне тяжелых жизненных обстоятельств у перевозчика или экспедитора возлагается на заявителя иска о признании сделки кабальной. При этом ответчик обязательно сошлется на то, что такие же условия договора контрактования грузоперевозок применяются им с другими контрагентами, которые договор исполняют и не жалуются. Исходя из этого можно с уверенностью утверждать — суд вряд ли признает договор на выполнение систематических перевозок грузов кабальной сделкой и применит соответствующие правовые последствия. Не надейтесь на это. Вы можете рассчитывать на уменьшение судом неустойки за невыполнение условий контракта.


Какие риски у контрактования грузовых перевозок?


Основные риски — изменчивая конъюнктура рынка, отсутствие прозрачного ценообразования в грузоперевозках, непрозрачность рынка и непредсказуемость законодательства. При этом цены на перевозки в контрактах закрепляются на срок от 6 месяцев до 3 лет и клиента совершенно не волнует каким образом экспедитор или перевозчик будет выполнять принятые на себя обязательства. При этом штрафы за невывоз предусмотренных договором грузов обычно выше, чем при работе по заказам (и внятного обоснования этому нет — ставки за перевозки либо такие же, как обычно, либо немного выше обычных).


Про отсутствие прозрачности и неизменности правил бизнеса в России пишут многие издания.

Законодательство может существенно поменяться за каких-то полгода. На примере повышения НДС мы все увидели как быстро и просто государство может поднять налоговую нагрузку на бизнес. Медленно, но верно растут акцизы на топливо. Сейчас (январь 2020) идет речь об увеличении НДФЛ с 13% до 16%. Все эти изменения приведут к повышению цен на грузоперевозки.


Не стоит забывать и про внешнеэкономические и внешнеполитические факторы, которые существенно влияют на ситуацию внутри страны из-за введения санкций и так называемых контрсанкций, роста курса мировых валют относительно рубля и т. д.


Если вы зарегистрированы и работаете на площадке АвтоТрансИнфо (АТИ), то существует дополнительный риск неисполнения условий контракта в лице так называемого движения “Круглый стол”.


Известно, что пользователи АТИ имеют паспорта пользователей. Максимальный балл в паспорте равен 5 и он визуализируется звездами разного цвета — зелеными, желтыми и красными. Этот балл отображается при поиске грузов перевозчиками и от него во многом зависит позвонит ли перевозчик экспедитору и согласится ли он заключить договор и заявку на условиях отсрочки оплаты.


Участники движения могут влиять на балл надежности (обычно в сторону уменьшения). Появление в паспорте пользователя АТИ красных звезд практически лишает такого пользователя полноценно предлагать заключать договоры другим пользователям платформы — перевозчики опасаются остаться без денег за оказанные услуги.


Те пользователи, которые стали объектом “обсуждения” участников Круглого стола, отмечают отсутствие какой-либо объективности и непредвзятости по отношению к ним. Участники Круглого стола порой не стесняются в выражениях и могут сильно усложнить жизнь добросовестным перевозчикам и экспедиторам.


Личности участников Круглого стола не установлены, что затрудняет (но не делает невозможным) привлечение их к гражданско-правовой, административной и уголовной ответственности. Эта мнимая безнаказанность порождает у участников Круглого стола ложное ощущение вседозволенности, выливаемое в форме неприкрытой агрессии на форумах. Отсутствие каких-либо сдерживающих факторов позволяет участникам Круглого стола уменьшать баллы в паспортах пользователей совершенно неожиданно и без какой-либо объективной причины.


За каждую невывезенную партию груза контрактом предусмотрен штраф, обычно составляющий 40% от цены перевозки. Указанные штрафы взыскиваются зачетом, о котором клиент уведомляет перевозчика или экспедитора (ст. 410 ГК РФ).



А теперь представьте, что вы должны ставить по контракту по 10 машин в день, но внезапно не можете это сделать потому что из этих десяти у вас есть только 6 от постоянных перевозчиков, а оставшиеся 4 машины нужно найти в АТИ. Но внезапно обнаруживается, что из-за красных звезд в паспорте пользователя вы не получаете звонки от перевозчиков и, как следствие, не соблюдаете график отгрузок продукции своего клиента. Посчитайте возможные убытки, сопоставьте их с потенциальным доходом и сделайте вывод — нужно ли вам работать по жесткому контракту.

Нет отзывов
Добавить отзыв