Цены на перевозки — кто их устанавливает

Скажу сразу — я ни в коем случае не претендую и не пытаюсь претендовать на роль учителя, наставника и коуча. Читая профильные форумы вижу, что перевозчики возмущаются по поводу низких ставок, обвиняя во всём диспетчеров, экспедиторов, грузовладельцев. Часто проскальзывают слова “А вот раньше!”. Ну да, раньше и трава зеленее была, и небо голубее, и ставки выше. Решил высказать непредвзятое мнение о ценообразовании в перевозках. Подозреваю, что с ним не все согласятся. Что ж, всем мил не будешь.

В условиях рыночной экономики цена формируется очень просто: она растёт пока спрос превышает предложение. В точке равновеликого спроса и предложения цена может незначительно колебаться, а в случае превышения предложения над спросом цена неизбежно снижается: конкуренция за счёт демпинга остаётся очень популярным инструментом для обеспечения непрерывной продажи своих товаров или услуг.

Иногда демпинг используется как инструмент для “выдавливания” конкурентов — крупная компания намеренно снижает цены на услуги при сравнимом качестве для завоевания доли рынка, а после “отмирания” конкурентов устанавливает цены на рыночном уровне (баланс спрос/предложение). Два ярких примера — сервисы Uber и Яндекс Такси.

Кто есть кто в грузоперевозках.

Начнём с того, что определимся кто кем является на рынке грузовых автоперевозок с точки зрения рыночной экономики. Имеются два крупных “лагеря”, которые борются за цену: грузовладельцы и перевозчики. Грузовладельцы хотят возить подешевле, перевозчики — подороже. Грузовладельцы это покупатели услуг, перевозчики — продавцы. Экспедиторов и диспетчеров пока не рассматриваю, так как они не оказывают существенного влияния на ценообразование.

Рынку грузоперевозок присуща огромная конкурентность — он наполнен просто огромным количеством перевозчиков-частников, в собственности у которых 1-2 автомобиля, однако, назвать действительно крупного федерального перевозчика весьма затруднительно. На ум приходят ДЛ-Транс и Горбуновъ. Крупный игрок “Волжское ГАТП” не так давно был признан банкротом, что не вызывает большого удивления у профессионалов.

Однако, среди грузовладельцев можно легко выделить если не монополистов, то по крайней мере крупных игроков, которые оказывают самое непосредственное влияние на ценообразование. Это крупные ритейлеры — Тандер, X5, Лента и т. п. Широчайшая сеть распределительных и логистических центров по всей стране, огромные объёмы продаж вызывают необходимость в постоянном перемещении товаров. В основном перевозки производятся автомобильным транспортом. Так как потребность в грузоперевозках составляет несколько тысяч автомобилей в неделю для каждой сети, поиск перевозчиков отдаётся на аутсорс диспетчерам и экспедиторам. В договоре обычно сразу оговариваются ставки за перевозки по всем возможным маршрутам, а также штрафы за неисполнение заявок.

Договор на организацию перевозок составляет грузовладелец. Некоторые грузовладельцы позволяют диспетчеру направить пожелание на внесение не более трёх изменений в договор, которые грузовладелец вправе как принять, так и отклонить без объяснения причин.

Некоторые грузовладельцы проводят электронные аукционы, разыгрывая право заключения заявки на перевозку с тем диспетчером, который даст самую низкую цену на перевозку по конкретному маршруту.

Аналогичных аукционов (но на повышение) на право заключения с ними заявок перевозчики не проводят. Также перевозчики крайне редко направляют диспетчерам договор, который бы их устраивал — все договоры подписываются по форме диспетчера. Мотивировка этому простая: “мы заказчики, значит, работаем по нашему договору” (почему-то в банке, туристическом агентстве, клинике этот принцип не работает, но сейчас не об этом).

Из этого следует очень простой вывод: рынок грузоперевозок — рынок грузовладельцев. Именно они — в большей или меньшей степени — диктуют правила игры и устанавливают условия, по которым будут возить из грузы. Причиной этому служит превышение предложения над спросом, то есть, перевозчиков, желающих перевезти груз, больше, чем самих грузов. Периодически это соотношение изменяется и грузов становится больше, чем свободных перевозчиков.

Перевозки “в ноль” и “в минус”.

На форумах и в личных беседах перевозчики говорят о том, что выполняют перевозки практически по себестоимости, а то и сами приплачивают за то, чтобы перевезти чужой груз. Как такое возможно? Элементарная логика говорит о том, что такое явление не может существовать как постоянное и массовое. Перевозчики действительно периодически выполняют убыточные рейсы, но убытки от них покрываются доходом с других рейсов; говоря проще, “обратка” и “тудатка” взаимно компенсируют друг друга.

Говорить о том, что все рейсы убыточные нельзя. Чтобы работать “в минус” надо иметь большой запас ресурсов (ГСМ, автошины, запчасти, деньги на выплату зарплат водителям, менеджерам, бухгалтерам, юристам, ИТР). У многих есть такой запас хотя бы на полгода работы? По ощущениям от личного общения со многими перевозчиками — ни у кого.

Но есть одна деталь: мало кто считает рентабельность “по науке” и определяет себестоимость перевозок. Большинство перевозчиков не учитывают амортизацию и износ основных средств (транспорта), распределённые затраты на автомасла, антифриз и ремонт, зарплату офисных сотрудников, рекламу (даже оплата аккаунта в АТИ это тоже своего рода реклама — за счёт “звёздочки” за ведение хозяйственной деятельности и соответствия названия реальному), почтовые расходы и т. п. Эти расходы никуда не исчезают, просто они компенсируются за счёт полученной прибыли.

В совокупных доходах перевозчика уменьшается доля прибыли за счёт неучитываемых и неучтённых расходов. Если количество убыточных или бесприбыльных перевозок достигает критической отметки, перевозчик начинает постепенно распродавать свой автопарк, “сжимаясь” и уменьшая своё присутствие на рынке. Проданные грузовики не пропадают бесследно, а приобретаются другими перевозчиками.

Что происходит дальше? Автопарк износится и на его ремонт уходит всё больше средств и времени. Автомобили простаивают в ремонте дольше и приносят меньше прибыли владельцу.

Грузовой автопарк, эксплуатирующийся в коммерческих целях, должен регулярно обновляться. Различные источники приводят разные сроки замены транспорта — от 3 до 7 лет. Не буду спорить по поводу сроков, но полностью соглашусь с тем, что отработавший автотранспорт должен регулярно заменяться новым. Это необходимо как для самих перевозчиков, так и для обеспечения безопасности других участников дорожного движения.

“Надо поднимать ставки”.

Строго говоря, необходимость в поднятии цен на грузоперевозки не является объективно обоснованной. Чтобы определить тарифы на грузоперевозки необходимо знать все прямые и косвенные расходы, определить норму прибыли. Заявления перевозчиков о том, что ставки необходимо поднимать исходят из начала-середины “тучных” 2000-х годов, когда ощущался дефицит транспорта, а диспетчера работали не через АТИ, а обзванивая известных перевозчиков с вопросом “есть машинка?”. Тогда было золотое время для перевозчиков: тарифы “жирные”, оплата наличкой водителю, работы валом. Перевозчики получали сверхприбыли, доходность по отдельным поездкам могла достигать 500%.

Отмена лицензирования грузовых автомобильных перевозок в 2005 году полностью отпустила любое регулирование. На этой волне многие частники начали брать кредиты и покупать себе машины, чтобы заработать лёгкие деньги. Рассказы водителей-дальнобойщиков о сверхприбылях, романтике дороги и взаимопомощи “братишек” делали своё дело — в профессию шли даже те люди, которые раньше с перевозками не были знакомы. Количество диспетчеров тоже росло.

В точном соответствии с законами экономики цены на перевозки начали снижаться. Появилось совершенно дикое понятие “обратка” — загрузка автомобиля в обратном направлении. Но самое главное, цены на перевозки стали устанавливать не перевозчики, а предлагать грузовладельцы.

Чтобы понять всю нелогичность ситуации попробуйте вспомнить сферу, где цену за оказываемую услугу устанавливает заказчик. Банк, турагентство, рекрутинговое агентство, сантехник, трамвай, метро? Везде цену устанавливает тот, кто услугу оказывает и это вполне обосновано — исполнитель лучше заказчика знает цену своего труда и затраты на оказание услуги.

Образовалась очень странная, парадоксальная ситуация — грузовые автомобильные перевозки выполняются не на основании утверждённых перевозчиком тарифов. Перевозчик “на глазок” определяет поедет он по предложенной ставке или нет. Цены на грузоперевозки экстремально волатильные — за перевозку по одному и тому же маршруту идентичных партий грузов грузовладелец в один и тот же день может заплатить две разные цены.

Все призывы увеличивать цены на перевозки (в связи с Платоном, повышением топливного акциза и т. д.) у экономистов вызывают недоумение: относительно чего их поднимать? Как можно увеличить тарифы, которых нет?

За счёт чего изменяются цены на перевозки.

Я очень люблю на завтрак кукурузные хлопья Nestle (не реклама :-) ). В Магните рядом с домом (снова не реклама) я их покупал по 84 рубля за пачку. Внезапно они подешевели (к сожалению, всего на неделю) до 52, а потом подорожали до 69 рублей.

Их как покупали так и покупают. И ни одно письмо администратору магазина, директору по продажам Nestle, владельцу сети “Магнит” или президенту России не повлияет на цену. Очевидно, что снизить цену может только падение сбыта.

На форумах постоянно звучат призывы написать коллективное письмо кому-нибудь (часто В. В. Путину и управляющему площадкой АТИ), чтобы они разобрались и начали регулировать цены на автомобильные грузоперевозки. Характерно, что в период нехватки транспорта и резкого роста ставок, среди диспетчеров аналогичных призывов ввести регулирование максимальных цен на транспортные услуги ни разу не встречалось.

Изменение цен зависит исключительно от того, за сколько перевозчики согласны везти груз. Понятно, что когда перевозчику за день 5 раз звонят диспетчера и спрашивают где у него есть свободные машины, он понимает, что на рынке образовался дефицит и начинает соглашаться ехать по повышенным ставкам. С другой стороны, когда диспетчер выставляет груз в АТИ и у него начинает плавиться телефон, ставки будут только снижаться.

Наивно думать, что цены определяют диспетчера и грузовладельцы. Да, они устанавливают желаемые цены, но состояние рынка грузоперевозок вносит свои коррективы и “выравнивает” ставки.

А. В. Смородников