Можно ли избежать неоплаты перевозки

Можно ли на 100% подстраховаться от риска неоплаты? Попробуем разобраться. Для начала надо разделить способы неоплаты — либо заказчик не оспаривает (подтверждает либо не заявляет претензий) оказание услуги надлежащим образом и просто не платит, либо заказчик начинает по надуманным причинам затягивать либо отказываться оплатить перевозку полностью или частично.


В подавляющем большинстве случаев задолженность за оказанные надлежащим образом услуги следует взыскивать в судебном порядке. Обращаться в правоохранительные органы следует только в том случае, если заказчик прямо и открыто заявляет, что деньги у него есть, но платить он не будет. Во всех остальных случаях вам придет отказ в возбуждении уголовного дела с указанием на возможность обращения в суд за защитой нарушенного права.


Подробнее о бессмысленности обращения в полицию, следственный комитет или прокуратуру с жалобой на неплательщика можете прочитать здесь. Разберем мифы, связанные с неоплатами перевозок.


[Миф № 1] Не платят только диспетчера, грузовладельцы платят всегда.


Ноги у этого мифа растут из убеждения, что экспедитор (диспетчер) это небольшая ООО с арендованным офисом на отшибе, бухгалтером, директором и менеджером-логистом, в то время как грузовладелец это крутая корпорация, владеющая основными средствами и средствами производства. Давайте разбираться.


Во-первых, кто такой грузовладелец? Не обязательно это гигант типа Coca-Cola или Metro Cash&Carry. Грузовладельцы часто пользуются арендованными складскими площадями а то и услугой фулфилмент, то есть, отдавая на аутсорс все сложности с доставкой груза сторонней организации. Современные программные комплексы позволяют обходиться минимумом сотрудников для успешного ведения бизнеса, аутсорсинговые колл-центры позволяют организовать полноценное взаимодействие с клиентами силами людей, которые вообще понятия не имеют что это за организация и как она работает — грамотно написанные скрипты для операторов позволяют отфильтровывать клиентов-покупателей и связывать только их с менеджером по продажам.


Во-вторых, наличие основных средств и собственного товара. Бизнес в России, увы, нередко базируется на примитивной перепродаже товара между посредниками. Вы наверняка встречали в заявках условие из разряда “в ТТН написано, что везем в Москву, но едем в Тверь”. Это оно и есть — посредник-перекупщик даже не видит товар, который он купил у одного и продал другому.


В-третьих, у диспетчера и у грузовладельца наиболее распространенной организационно-правовой формой является общество с ограниченной ответственностью. ООО относительно быстро и дешево регистрируется, так же легко и просто ликвидируется. При этом в соответствии с ч. 1 ст. 87 Гражданского кодекса РФ участники (учредители) общества с ограниченной ответственностью не отвечают по долгам предприятия.



Частью 3 статьи 3 Федерального закона от 08.02.1998 № 14-ФЗ “Об обществах с ограниченной ответственностью” предусмотрено, что при наличии вины в действиях участников ООО либо лиц, им управляющим, на таких лиц может быть возложена обязанность нести ответственность по долгам организации.



Но не спешите радоваться раньше времени — статья хоть и рабочая, но работает она чаще в плоскости публичного права, то есть, в спорах ООО с государственными органами. Кстати, это происходит не потому что суды “подыгрывают” налоговым инспекциям и пенсионным фондам, а всего лишь потому что именно у государственных органов есть возможность законными средствами получать информацию, которая недвусмысленно свидетельствует о наличии умысла или вины учредителей ООО в его банкротстве или уменьшения имущества. Обычные участники предпринимательской деятельность лишены возможности законно получать сведения, составляющие налоговую или банковскую тайну, поэтому их требования о привлечении учредителей ООО к субсидиарной ответственности остаются без удовлетворения. При этом доказывание доводов является обязанностью того, кто эти доводы приводит.


Вывод: субсидиарная ответственность учредителей ООО по требованиям кредиторов в подавляющем большинстве случаев возможна только после инициирования банкротства организации.


Пример крупного грузовладельца, не сумевшего расплатиться по своим обязательствами — Кондитерская фабрика “Мишкино” (г. Аксай Ростовской области). Что самое интересное, предсказать несостоятельность было достаточно просто — нужно было изучить публикуемую бухгалтерскую отчетность организации, находящуюся в публичном доступе. Из этих сведений видно, что ни один финансовый год предприятие не закончило с прибылью.



Сейчас ООО КФ “Мишкино” находится в состоянии банкротства, среди кредиторов есть три транспортные компании.



Думаю, понятно, что кассовый разрыв этих экспедиторов скорее всего будет устраняться путем просрочки и без того не самой быстрой оплаты перевозчикам.


[Миф № 2] Риск неоплаты можно исключить — просто нужно тщательно проверять контрагента.


Чтобы развеять миф о волшебной проверке, позволяющей со 100%-ой или близкой к тому вероятностью исключить риск неоплаты перевозки от потенциального контрагента, нужно попытаться представить себе организацию, оказывающую услуги или продающую товары с отсрочкой оплаты, не имеющей проблем с получением денег от своих покупателей. Я таких предприятий не знаю.


Работа с отсрочкой оплаты это всегда риск неоплаты или просрочки оплаты. То же касается и кредитов. Например, в мае 2019 года ТАСС со ссылкой на Национальное бюро кредитных историй сообщило о том, что доля просроченных потребительских кредитов составила 20,2%.



Выдающие потребительские кредиты банки работают с заемщиками - физическими лицами, при принятии решения о выдаче кредита производят проверку благонадежности потенциального заемщика, пусть даже эта проверка является формализированной и не может учесть всех факторов.


Положа руку на сердце, многие перевозчики оценивают платежеспособность своего заказчика, которого они в глаза не видели? Ведь как обычно принимается решение? “Нет красных звезд в паспорте надежности АТИ — нормально, можно ехать”. Кто элементарно запрашивает документы учредителей и директора ООО, чтобы в случае чего получить хотя бы минимальный шанс для обращения взыскания на их личное имущество? И это при том, что от перевозчика почти всегда требуют довольно внушительный пакет пакет документов до заключения договора.


В защиту перевозчиков можно сказать, что если подходить к оценке рисков неоплаты практически любого экспедитора (ООО без какого-либо имущества на балансе), то ни один кредитный инспектор в банке не одобрит кредит такой организации без поручительства или залога ликвидного имущества. Кроме того, ни один банк не выдаст кредит организации просто на основании интернет-заявки — всегда потребуется визит в банк уполномоченного представителя организации с паспортом и доверенностью. Сравните это с тем каким образом заключаются договоры между экспедиторами и перевозчиками. Разница, что называется, налицо.


[Миф № 3] Пять звезд в АТИ — гарантия оплаты.


Чтобы развеять этот миф достаточно просто изучить показатели, которые используются для получения баллов (звезд) в паспорте надежности АТИ. Рассмотрим типичный 5-звездный паспорт пользователя АТИ.


В нем 4 показателя:

  • Аккаунт подтвержден — означает, что наименование аккаунта в АТИ совпадает с реальным наименованием юридического лица, индивидуального предпринимателя или гражданина. Балл присваивается тем пользователям АТИ, которые либо оплатили услуги интернет-площадки со своего расчетного счета, либо, если пользователь физическое лицо, прислали в АТИ нотариальное согласие на обработку персональных данных;
  • За срок “существования” фирмы — срок регистрации учетной записи в АТИ;
  • Свидетельство ведения фирмой текущей хозяйственной деятельности — указывает на дату последней оплаты любой услуги АТИ с расчетного счета организации;
  • За профессиональную деятельность в АТИ — динамически обновляемый балл, который пересчитывается каждые 30 дней, зависит от наличия предыдущего балла и наличия/отсутствия претензий.

Эти баллы надежности слабо коррелируют с реальными показателями платежеспособности организации или индивидуального предпринимателя. Платежеспособность является одним из показателей финансового состояния предприятия, которое оценивается по коэффициентам платежеспособности. Эти коэффициенты позволяют давать количественную оценку способности предприятия своевременно и в полном объеме исполнять свои обязательства.


Два основных фактора, которые позволяют оценить платежеспособность предприятия, это наличие активов и уровень их ликвидности. Под активами понимаются имущественные права предприятия (основные средства, запасы, вклады, денежные требования к другим предпринимателям, физическим и юридическим лицам).


Существуют различные методики оценки платежеспособности и кредитоспособности организаций и предприятий, однако, ни одна из этих оценок не может полностью исключить вероятность просрочки оплаты. Все эти методики используют комплексный подход и оценивают совокупность всех рисков платежеспособности.


Возвращаясь к баллам надежности предприятия в АТИ нужно отметить, что отсутствие в паспорте аккаунта реальных показателей платежеспособности не является упущением площадки, а вызвана невозможностью определения этого показателя у большинства пользователей АТИ. И проблема даже не в том, что бухгалтерская отчетность организаций публикуется с задержкой более чем в полтора года (и, если по-честному, то бухгалтерская отчетность не всегда отражает реальное финансовое положение предприятия).


Большинство экспедиционных компаний (посредников) не имеют основных средств, средств производства и запасов, их обязательства обеспечены только лишь денежными требованиями к их заказчикам. Полная зависимость от кредиторов предполагает, что любые проблемы экспедитора с клиентами становятся проблемами перевозчиков — применительно к финансовым обязательствам экспедиторы просто посредники при распределении и передаче денег от грузовладельцев перевозчикам.


Каким бы добросовестным не был экспедитор, он не сможет прыгнуть выше головы и заплатить перевозчикам больше, чем у него есть. Обращение экспедитора в банк за кредитом практически бесперспективно — без поручительства или залога банк кредит не выдаст.


[Миф № 4] Серьезные клиенты проверяют надежность экспедиторов вдоль и поперек.


Конечно, проверяют и требуют гарантий. И не только изучают бухгалтерскую и налоговую отчетность, но также требуют поручительство учредителей и директора, гарантирующий платеж на примерную сумму стоимости партии груза, проверяют наличие договорных обязательств с перевозчиками, требуют отсутствие посредников между экспедитором и владельцем автомобиля, а также много чего еще. Но все это служит одной цели — гарантировать клиенту исполнение экспедитором всех принятых на себя обязательств, а именно:

  • оплата штрафов и возмещение убытков за просрочку доставки груза;
  • возмещение стоимости груза при его порче, повреждении или утрате.

Получит ли фактический перевозчик причитающуюся ему оплату клиента не волнует. Его задача — гарантировать исполнение экспедитором своих обязательств по договору.


Серьезный (и несерьезный тоже) клиент отвечает за оплату услуг только своему контрагенту. Договор перевозчика с экспедитором является двухсторонним и, в соответствии с ч. 3 ст. 308 Гражданского кодекса РФ, не создает обязанностей для лиц, не являющихся сторонами обязательства, в том числе и для грузоотправителя или грузополучателя. Верховный Суд РФ в Обзоре судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, указывал на то, что привлеченное перевозчиком третье лицо не вправе требовать оплату от грузоотправителя.



Через полгода в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 26.06.2018 г. № 26 указанная правовая позиция была изложена повторно. Были уточнены смысловые и юридические нюансы изложения (например, в Обзоре судебной практики услуги по перевозке груза были ошибочно названы работой), однако, суть осталась прежней — требовать исполнения денежного обязательства от юридического лица, не являющегося стороной договора, запрещено. Суды, при рассмотрении таких споров, обязаны отказывать перевозчикам в удовлетворении исковых требований к грузоотправителям или получателя при условии, что договор был заключен не с ними, а с экспедитором.



Будет уместным также отметить, что попытка потребовать оплату у лица, указанного в 10-ой графе транспортной накладной в качестве организации-перевозчика, также обречена не неудачу. При наличии более чем одного посредника такая ситуация может возникнуть, и некоторые перевозчики считают, что могут требовать оплату от “первого экспедитора”, работающего непосредственно с грузовладельцем. Это ошибка.


Обязательства не возникают ниоткуда. В соответствии со ст. 8 ГК РФ обязательства возникают из договоров и сделок. Далее работает простая формула: нет договора — нет обязательства.


При этом, чтобы обойти заведомо неплатежеспособного посредника, возможно заключить договор уступки права требования, но этот договор должен быть добровольным с обеих сторон. Понуждение к заключению сделки запрещено (абз. 2 ч. 1 ст. 421 ГК РФ). За понуждение к совершению сделки предусмотрена уголовная ответственность (ст. 179 Уголовного кодекса РФ).


Бизнес — это самостоятельная деятельность, в которой каждый защищает свои интересы самостоятельно (ст. 2 Гражданского кодекса РФ). При проверке надежности экспедитора, грузовладельца не интересует как и из каких средств экспедитор будет платить перевозчику. Проверка платежеспособности экспедитора на предмет оплаты транспортных услуг — задача перевозчика. Высший Арбитражный Суд РФ указывал, что при заключении сделки необходимо оценивать не только ее условия и коммерческую привлекательность, но также репутацию и платежеспособность потенциального контрагента.


[Миф № 5] Нужно работать с экспедиторами, у которых есть собственный транспорт.


Ну да, ведь это так сближает и добавляет понимания — ворон ворону глаз не выклюет, а перевозчик перевозчика с оплатой не кинет. Но на самом деле нет. И причина здесь довольно банальна — налогообложение.


Перевозчик может применять ЕНВД или в некоторых регионах патентную систему налогообложения. Экспедитор применять ЕНВД или “патент” не может, ему остаётся либо общая система налогообложения, либо “упрощенка”. Применять одновременно две системы налогообложения нельзя, поэтому экспедитор с собственным транспортом чаще всего, в целях оптимизации налогообложения, регистрирует минимум два предприятия — одно для перевозок собственным транспортом, другое — для экспедирования сторонних перевозчиков.


Яркий пример — транспортная компания “Горбуновъ”, владелец собственного транспорта (200 автопоездов). В настоящее время, кстати, признаны банкротами. Для управления рисками Василий Викторович Горбунов (владелец компании) принял решение заключать договоры с наемными перевозчиками от имени других юридических лиц, на балансе у которых отсутствовало какое-либо имущество (ООО “Каскад”, ООО “Экспресс”, ООО “Ниагара”, ООО “Джиэлти-Карго” и другие). За исключением последнего, все организации уже ликвидированы с долгами перевозчиков.


[Миф № 6] Большой уставный капитал — гарантия оплаты.


Это не так. Уставный (складочный) капитал — это не кубышка в которой лежат деньги на черный день, а всего лишь минимальный размер имущества ООО, гарантирующего интересы его кредиторов (ст. 14 ФЗ “Об обществах с ограниченной ответственностью”). Уставный капитал может вноситься участниками ООО как деньгами, так и в форме имущества, которое оценивается и акт об оценке подается в ИФНС вместе с заявлением о регистрации общества с ограниченной ответственностью.


К примеру, у ООО “Крафтер” уставный капитал на момент написания настоящей статьи составляет 274,5 миллиона рублей. В то же время, согласно сведений АвтоТрансИнфо, у Крафтера и его аффилированных лиц постоянные проблемы со своевременной оплатой оказанных услуг по грузоперевозкам.



Самое печальное то, что вскоре задержки платежей перевозчикам могут обернуться неоплатами — в феврале 2020 года КБ “РосЭнергоБанк” подал иск к ООО “Крафтер” на 1,124 миллиарда рублей.



Означает ли это, что Крафтер вскоре будет должен выплатить эту сумму банку? Не обязательно, но такой риск существует. Многие ли перевозчики проводят регулярный мониторинг своих контрагентов? Вряд ли.


[Миф № 7] Приставы плохо работают, поэтому должники свободно избегают ответственности.


Это не так. Деятельность судебных приставов-исполнителей регулируется соответствующим федеральным законом. Задача пристава — исполнить судебный акт (например, решение о взыскании денежной суммы). Как упоминалось выше, участники ООО не несут ответственности по его долгам. Пристав-исполнитель не вправе самостоятельно принять решение о привлечении учредителя или директора ООО к субсидиарной ответственности и начать исполнительные действия в отношении этих лиц (это грозит ответственностью по ст. 286 УК РФ о превышении должностных полномочий).


Пристав чаще всего добросовестно исполняет возложенные на него законом обязанности, тем более, что алгоритм взыскания задолженности прописан во внутренних инструкциях ФССП. Однако, если у предприятия нет имущества, то исполнить решение суда невозможно физически и пристав оканчивает исполнительное производство. Подробнее о шансах на принудительное исполнение решения арбитражного суда можно прочитать здесь.


Выводы.


  1. Полностью устранить риск просрочки платежа или неоплаты невозможно, если оплата производится после оказания услуг или продажи товара.
  2. Выиграть суд и получить деньги — две большие разницы.
  3. Юрист, суд и приставы не отвечают за выбор контрагента при заключении договора.
  4. Любой, даже самый надежный контрагент, в один момент может прекратить платить. Например, у него возникнут убытки (украдут груз, сгорит склад с продукцией, правоохранительные органы арестуют средства на счетах и т.п.).
  5. Предпринимательство — это риск, об этом написано в ст. 2 Гражданского кодекса. Управлять рисками можно, но даже это не закроет все возможные риски.
Нет комментариев
Добавить комментарий