Статьи о перевозках

Широкое распространение коронавирусной инфекции и введенные ограничительные меры, направленные на сохранение здоровья населения России, не могли не сказаться на бизнесе в целом и логистике в частности. Грузовладельцы, экспедиторы и перевозчики — практически одномоментно были вынуждены меняться и приспосабливаться к ограничениям, вводимым властями страны и регионов.

Как следствие, возникли новые проблемы, у всех участников логистической цепочки появились новые вопросы касательно действий в условиях карантина. В этой статье речь пойдет о наиболее острых проблемах, с которыми столкнулись сейчас и, что немаловажно, столкнутся позже многие экспедиторы, грузовладельцы и перевозчики. Коронавирус не вечен, с приходом тепла и выработкой иммунитета ограничения будут сняты, жизнь потечет как прежде. Но последствия совершенных в этот непростой период действий, возможно, придется расхлебывать долгие годы.

Так как на этом сайте информация предназначена для перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев, анализа указов президента и прочих правовых актов с позиции правомерности и конституционности не будет.

В автомобильных грузоперевозках практически все услуги оказываются перевозчиками и экспедиторами с отсрочкой оплаты. Сделка считается завершенной (закрытой) после получения оплаты за перевозку. Многие перевозчики, увидев поступление платежа, расслабляются и считают, что эта перевозка выполнена успешно и про нее можно забыть. Однако, к сожалению, это не всегда так — иногда перевозчик спустя год получает требование возвратить неосновательное обогащение.

Есть и другая, противоположная ситуация — после выполнения перевозки клиенту поступает электронное письмо или просто SMS с просьбой произвести оплату другому юридическому лицу или предпринимателю. Заказчик оплачивает, а через некоторое время перевозчик, с которым заключен договор, спрашивает: “Когда будет оплата?”. Другая разновидность оплаты не тому лицу — перечисление денег с карты на карту.

В этой статье будут разобраны именно эти ситуации, ведь важно не только оплатить, но и оплатить надлежащему кредитору. Кредитору, в свою очередь, важно получить оплату с “правильного” должника.

Можно ли на 100% подстраховаться от риска неоплаты? Попробуем разобраться. Для начала надо разделить способы неоплаты — либо заказчик не оспаривает (подтверждает либо не заявляет претензий) оказание услуги надлежащим образом и просто не платит, либо заказчик начинает по надуманным причинам затягивать либо отказываться оплатить перевозку полностью или частично.

В подавляющем большинстве случаев задолженность за оказанные надлежащим образом услуги следует взыскивать в судебном порядке. Обращаться в правоохранительные органы следует только в том случае, если заказчик прямо и открыто заявляет, что деньги у него есть, но платить он не будет. Во всех остальных случаях вам придет отказ в возбуждении уголовного дела с указанием на возможность обращения в суд за защитой нарушенного права.

Перевозки грузов обычно выполняются по заявкам, которые экспедитор или перевозчик получает незадолго — два-три дня — до даты погрузки. Такой порядок позволяет гибко регулировать цены в зависимости от соотношения спроса и предложения на транспорт, корректировать сроки погрузок и разгрузок, решать трудности и устранять несостыковки, которые могут произойти при планировании отгрузок. Однако, для крупных грузовладельцев гораздо практичнее и экономически выгоднее выделить постоянные направления в логистической цепи поставок и перемещения своих грузов, чтобы заключить с перевозчиком или экспедитором контракт на доставку постоянных партий грузов. В этом случае грузовладелец получает бесперебойную подачу транспорта под свои грузы, твердые цены, не подверженные сезонным колебаниям, а перевозчик или экспедитор бронируют себе объем загрузок по фиксированным ставкам. Кстати, объем отгрузок не гарантируется и может изменяться в любую сторону. Обычно грузовладелец подстраховывается и указывает возможное уменьшение объема отгрузок на 50%, а увеличение — на 20%.

Контрактование выгодно исключительно для грузовладельца — он определяет условия на которых заключается контракт, и эти условия далеко не мягкие для перевозчика, при этом не гарантируя более-менее стабильных объемов. В статье мы разберемся в правовых аспектах контрактования в грузоперевозках и определим основные риски при заключении контракта.

При перевозке груза могут возникнуть самые различные ситуации. К сожалению, длительные простои транспорта на выгрузке встречаются намного чаще, чем этого хотелось бы перевозчикам, ведь простаивание транспортного средства на выгрузке это не только недополученная прибыль от рейсов, которые можно было бы выполнить, но и прямые расходы: зарплата водителю, амортизация автомобиля, кредитные или лизинговые платежи и так далее. И когда простой затягивается перевозчик начинает задумываться над тем как решить эту проблему.

XXI век — век информации. Интернет сделал возможным получать и распространять нужную информацию за несколько минут. На форумах и других интернет-ресурсах то и дело появляются истории о том, что решить проблему отказа получателя от приема груза можно просто и элегантно, сдав груз на склад временного хранения (СВХ). Кое-где проскакивает информация из разряда “я сдал и моя проблема тут же решилась — перевозку оплатили, долго извинялись, упрашивали дать доверенность для получения груза со склада”. Сложно сказать сколько общего с действительностью имеют эти бравурные истории. Возможно, так оно и было, но практика показывает, что если за такого перевозчика-шантажиста всерьез принимается профессиональный юрист, у него не то что не остается никаких шансов на получение оплаты за перевозку, но и он остается должен значительные суммы своему заказчику.

Обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор — то, на что любят ссылаться и перевозчики, и экспедиторы с грузовладельцами как на основание, которое, по их мнению, должно освободить их от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Является ли любое неожиданное событие форс-мажором? Как отличить непреодолимую силу от обычных обстоятельств, которые можно предотвратить или устранить? Будет ли считаться в суде то или иное обстоятельство форс-мажором и где проходит та самая грань, за которой начинаются “высшие силы” (а это буквальный перевод с французского force majeure)? Прочитав статью вы узнаете все ответы на эти вопросы.

Прозрачность бизнеса, равноправие всех участников отрасли, одинаковые условия для всех — к этому стремятся не все, но многие участники рынка грузовых автоперевозок. Основная претензия к “серым” и “черным” перевозчикам это применение различных схем так называемой оптимизации налогообложения за счет чего такие перевозчики получают конкурентное преимущество перед “белыми”. И действительно, именно государство должно обеспечивать равные условия для бизнеса всем участникам рынка. Для этого должны реально работать механизмы сбора налогов, трудовые инспекции, правоохранительные органы и прочие исполнительные органы государственной власти.

Многие небольшие перевозчики применяют в своей деятельности единый налог на вмененный доход (ЕНВД), который позволяет, что уж греха таить, обналичивать средства. Однако, начиная с 2021 года этот налоговый режим прекратит свое существование (ст. 2 Федерального закона от 02.06.2016 г. № 178-ФЗ), следовательно, все перевозчики будут платить налоги соразмерно полученным доходам.

У большинства грузовладельцев существует проблема возмещения НДС из-за нерадивых экспедиторов и перевозчиков, применяющих ОСНО. В защиту этих участников рынка Общественная палата РФ придумала сначала Хартию АПК, а сейчас — Хартию АТС. Что это такое? Разберем в этой статье.

“Водитель обязан”, “водитель должен”, “водитель несет ответственность” и “это сфера ответственности водителя” — часто употребляемые экспедиторами и грузовладельцами словосочетания. Безусловно, профессия водителя нужная и ответственная, но так ли много должен водитель (за исключением случаев, когда он же является перевозчиком)? Давайте разбираться, чтобы не делать ошибки, пытаясь взыскать убытки с ненадлежащего лица.

Повторюсь — в рамках этой статьи не рассматриваются случаи, когда водитель является одновременно перевозчиком, который заключает договор на перевозку груза. Принимаем, что водителем является работник перевозчика, который управляет грузовым автомобилем (пусть даже ему принадлежащим).

Для удобства эта статья оформлена в стиле “вопрос — ответ”. Это позволит не растекаться мыслью по древу, но при этом давать краткие и ёмкие ответы.

Вы перевезли груз, а заказчик не платит? Такая ситуация становится, к сожалению, привычной. Для получения денег вы должны обратиться в суд, выиграть дело, убедиться в том, что должник не собирается исполнять решение суда, после чего получить исполнительный лист и направить его в Федеральную службу судебных приставов. Далее начинается этап исполнительного производства, которое, по идее, должно привести к конечной цели всего мероприятия по взысканию долга — поступлению на ваш расчетный счет денег. Давайте оценим шансы перевозчика или экспедитора получить долг принудительно, на основании исполнительного листа и заявления в ФССП.

“Нам не платят за перевозку, можно ли пожаловаться в прокуратуру?” — такой вопрос часто задают перевозчики. Если подойти к вопросу формально, то да, можно пожаловаться — ФЗ “О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации” это позволяет. Но будет ли толк от такого обращения? Действительно ли прокуратура является тем органом, в который перевозчики должны обращаться при неоплате перевозки? Давайте разберемся.

Для начала следует разобраться с тем, какие функции выполняет прокуратура. Статья 1 Федерального закона от 17.01.1992 г. № 2202-1 “О прокуратуре Российской Федерации” определяет пределы полномочий этого органа государственной власти. Цитировать статью полностью не имеет смысла, но такой функции как “взыскание просроченной задолженности” или “контроль за исполнением денежных обязательств участников хозяйственной деятельности” за прокуратурой не закреплено.